Privatización en marcha: avanza con el desguace de Corredores Viales y entrega rutas clave al capital privado
Mientras tanto, se consolida el retroceso de una política pública orientada al desarrollo federal y se debilita el principio de que las rutas son un bien común, no un negocio. El país se encamina hacia un modelo donde circular también será un privilegio, no un derecho.
La privatización de más de 4.400 kilómetros de rutas nacionales marca un nuevo hito en la ofensiva del Gobierno nacional contra la infraestructura estatal. Bajo el pretexto de eficiencia y reducción del gasto público, se consolida una estrategia de desmantelamiento sistemático del rol estatal en el sistema vial argentino, en beneficio del capital privado y en detrimento del interés público.
La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) formalizó la convocatoria a audiencias públicas para avanzar con la segunda etapa del programa Red Federal de Concesiones (RFC), que afectará corredores estratégicos en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y La Pampa. Esta decisión se enmarca en el cierre progresivo de Corredores Viales S.A., empresa estatal que administra actualmente buena parte de la red vial, y que ha sido señalada como «ineficiente» por el Ejecutivo, sin aportar evidencia técnica suficiente que justifique su desarticulación total.
Lejos de abrir un debate público profundo sobre las consecuencias de esta política, el Gobierno ya completó la primera etapa de concesión —que incluye rutas del ex Corredor Vial 18— y planea una tercera fase que llevará a manos privadas un total de 9.300 kilómetros, equivalente al 20% de toda la red nacional, aunque con el 80% del tránsito vehicular. Es decir, se transfiere el negocio más rentable sin contrapartida clara para el ciudadano.
El nuevo esquema anunciado por la DNV excluye los subsidios estatales para rutas “deficitarias”, lo cual pone en riesgo el acceso equitativo a la circulación vial, especialmente en tramos que no sean considerados rentables por el mercado. Esto abre la puerta a la lógica del peaje como barrera de clase, profundizando la desigualdad territorial y reduciendo la capacidad del Estado para garantizar la conectividad y seguridad vial como derechos básicos, no como servicios con fines de lucro.
Además, la eliminación de la participación estatal en la gestión y el mantenimiento de rutas supone una renuncia al control soberano de una infraestructura estratégica. La experiencia histórica de concesiones privadas en los años noventa —caracterizada por incumplimientos, falta de inversiones y tarifas abusivas— debería servir como advertencia sobre los riesgos de repetir un modelo fracasado.
La realización de audiencias públicas durante junio parece más un formalismo que una instancia real de participación democrática. En contextos de alta concentración de poder y baja escucha institucional, estas audiencias corren el riesgo de convertirse en meros trámites administrativos para legitimar decisiones ya tomadas.
El proceso, en definitiva, responde a una visión ideológica que redunda en un Estado ausente en áreas claves, y que entrega activos estratégicos al sector privado sin garantizar mejoras para el conjunto de la población. La pregunta no es si las rutas deben ser eficientes, sino para quién lo serán: ¿para el ciudadano que las usa cotidianamente o para las empresas que buscan maximizar beneficios?
