Marina Mercante: desregulación a toda máquina, ¿rescate o entrega?

El Decreto 340/2025, que establece un nuevo régimen de excepción para la Marina Mercante, marca otro hito en la cruzada desreguladora del Gobierno de Javier Milei. Bajo el paraguas de la Ley Bases, la normativa declara la navegación marítima y fluvial como servicio esencial y abre la puerta a un nuevo modelo de gestión del cabotaje, flexibilizando normas, reduciendo costos operativos y permitiendo el uso ampliado de banderas extranjeras. El trasfondo: una apuesta fuerte por la competitividad y el libre mercado, con un altísimo costo simbólico y estructural.

Desde una mirada crítica, el nuevo régimen representa mucho más que una modificación técnica o administrativa: implica una transformación profunda del rol del Estado en la regulación del transporte marítimo, sector históricamente vinculado a la soberanía económica y a la defensa de la industria nacional.

La posibilidad de operar con banderas de conveniencia —es decir, registros extranjeros con normativas laborales y fiscales más laxas— atenta directamente contra los intereses de la Marina Mercante Nacional, debilitando su presencia y autonomía en aguas propias.

El Gobierno argumenta que la industria atraviesa una crisis estructural —y no le falta razón—. Los altos costos operativos, la rigidez normativa y la pérdida de competitividad respecto de países vecinos como Paraguay o Uruguay han reducido la flota nacional a cifras marginales. Sin embargo, el decreto no ofrece un plan de reconstrucción del sector nacional, sino una vía de escape que favorece el ingreso masivo de actores extranjeros bajo condiciones mucho más favorables. Es, en esencia, una solución pragmática que elude el problema de fondo: la necesidad de una política industrial integral que apueste por el desarrollo soberano del sector.

El mensaje del ministro Federico Sturzenegger, celebrando la medida como un “regreso al espíritu constitucional” y como el cierre del “ciclo de reformas en transporte”, revela una visión profundamente ideológica: el mercado como único regulador y la competencia como único camino. En su lectura, el “excesivo reglamentarismo” y la acción sindical son lastres que impiden crecer. La eliminación de barreras para la contratación de personal, por ejemplo, se presenta como una mejora de eficiencia, aunque en los hechos podría significar una pérdida sustancial de derechos laborales y de control sobre quién y cómo se opera en el sistema fluvial argentino.

Además, al ampliar el margen para operar bajo otras banderas, la Argentina renuncia en parte a su capacidad de fiscalización directa sobre flotas que, si bien podrán tener tripulación argentina, se regirán por leyes extranjeras. La paradoja es clara: para fomentar el cabotaje local, el Estado le da la espalda a su propia flota.

En un país con más de 7.000 kilómetros de costas, una de las redes fluviales más extensas del mundo y un comercio exterior en el que más del 80% se transporta por agua, este decreto no es un mero ajuste: es una redefinición de la soberanía logística. La pregunta que queda en el aire es si, en nombre de la eficiencia, se está entregando la llave del mar argentino a intereses foráneos.

Desde el oficialismo, la medida se celebra como una ruptura con décadas de estatismo improductivo. Para otros sectores, sin embargo, representa una claudicación del Estado frente a los intereses privados y una amenaza a largo plazo para la integridad económica y estratégica del país. Mientras tanto, la voz de los trabajadores marítimos, los sindicatos del sector y las pymes navieras aún no encuentra espacio en el discurso oficial. Lo que está en juego es mucho más que una norma: es el modelo de país que se busca construir.