El fin de la Amarok nacional golpea a los proveedores: dos autopartistas se van y otra sobrevive al límite
El caso Amarok vuelve a poner en evidencia una de las principales tensiones de la industria automotriz argentina: mantener el ensamblaje local mientras se reduce progresivamente la participación de proveedores nacionales.
La decisión de Volkswagen de discontinuar la producción nacional de la actual Amarok en General Pacheco comienza a trasladar sus efectos al entramado de proveedores. Aunque la nueva generación de la pick up continuará ensamblándose en el país, el mayor peso de componentes importados, principalmente de China, reduce el espacio para la industria autopartista local y deja a varias empresas frente a una caída abrupta de sus negocios.
La salida de Kromberg & Schubert y Irauto y la situación crítica de Pelzer System exponen las consecuencias que puede tener un cambio en la estrategia productiva de una terminal sobre toda la cadena de valor.
El problema no se limita a tres compañías: detrás aparecen cientos de puestos de trabajo y una red de proveedores que durante años se desarrolló alrededor de la fabricación local de la Amarok.
Kromberg & Schubert, grupo alemán especializado en sistemas eléctricos y cableado, ya comunicó que abandonará la Argentina a fin de año.
La firma había llegado al país en 2009 precisamente para abastecer el proyecto Amarok y emplea a más de 200 personas. Su salida representa el cierre de una operación cuyo principal negocio estaba atado a la producción de la pick up.
En una situación similar se encuentra Irauto, filial argentina del grupo español Antolin. La empresa produce revestimientos interiores para vehículos en su planta de Benavídez y cuenta con unos 80 trabajadores.
En el sector circulan versiones sobre una eventual transferencia de sus líneas de producción a Trefelt, otro proveedor de Volkswagen, aunque ese proceso todavía forma parte de las alternativas que se analizan.
El caso de Pelzer System, perteneciente al grupo internacional Adler Pelzer, muestra todavía con mayor claridad el impacto de la pérdida de un contrato estratégico.
La compañía se instaló en el Parque Industrial de Pilar en 2009 para producir piezas de insonorización y alfombras destinadas a la Amarok. De los aproximadamente 100 puestos que llegó a generar, actualmente solo quedan 13 trabajadores.
Según fuentes vinculadas a la empresa, los empleados conocieron entre febrero y marzo que Pelzer no había sido seleccionada como proveedora de la nueva generación de la camioneta. Desde entonces se sucedieron conflictos y paralizaciones mientras la compañía intenta conseguir nuevos negocios que le permitan sostener su presencia en el país.
El impacto tampoco se agota en las empresas que directamente pierden sus contratos. Motherson, de capitales indios, sufrirá una reducción importante de su negocio vinculado a Volkswagen, aunque su continuidad en la Argentina no estaría comprometida porque también trabaja para otras terminales.
Una situación semejante atraviesan Caimari y Albano Cozzuol, cuyos negocios fueron afectados por la modificación del proyecto, aunque algunos componentes continuarán siendo fabricados localmente.
El dato que sintetiza el cambio es contundente: de los alrededor de 60 proveedores nacionales que abastecían a Volkswagen para la Amarok, el nuevo esquema conservaría apenas 16.
La transición, por lo tanto, no implica solamente reemplazar un modelo por otro, sino una reducción significativa del entramado industrial que se había construido alrededor de esa producción.
Desde la Asociación de Fábricas de Autocomponentes (AFAC) señalaron, a partir de un relevamiento sectorial, que unas 63 empresas autopartistas cerraron sus operaciones o cancelaron proyectos relevantes en la Argentina desde abril de 2009.
El fenómeno se suma a otros retrocesos recientes. Adient Automotive Argentina, por ejemplo, confirmó el cierre de su planta de Pueblo Esther, Santa Fe, donde producía butacas para la Chevrolet Tracker de General Motors. Esos componentes pasarán a ser importados desde Brasil, con la consecuente pérdida de 70 puestos de trabajo.
El trasfondo es una discusión más amplia sobre el modelo industrial automotor. La continuidad del ensamblaje de vehículos en territorio argentino no necesariamente garantiza la misma densidad de producción nacional de autopartes.
Cuando las terminales sustituyen proveedores locales por piezas importadas, el vehículo puede seguir llevando el sello de fabricación argentina, pero una porción creciente del valor agregado y del empleo queda fuera de la cadena industrial local.
Según AFAC, el sector autopartista perdió unos 4.100 puestos de trabajo durante 2025, mientras las perspectivas para 2026 continúan condicionadas por la evolución de las importaciones, los costos de producción y las decisiones de las terminales.
