Alertan que la “puesta en valor” ferroviaria funciona como antesala de una privatización

Un informe de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral advirtió que el Gobierno avanza en un proceso de “preprivatización” de los ferrocarriles, combinando recortes, cierres de servicios y una inyección selectiva de recursos destinada a volver más atractivos los activos públicos para futuros operadores privados.

El trabajo sostiene que la meta de la administración de Javier Milei es privatizar la totalidad de las empresas ferroviarias, en continuidad con los procesos iniciados en los años noventa, bajo la premisa de que nada de lo que pueda ser del mercado debe permanecer en manos del Estado.

La estrategia oficial se apoya en una lógica dual: mientras se ajustan costos, se reduce personal y se cancelan servicios no rentables, se destinan grandes partidas para sostener operativamente un sistema que, sin ese financiamiento, estaría al borde del colapso.

Esa combinación, según el documento, no constituye una contradicción, sino una hoja de ruta diseñada para evitar un costo político por deterioro del servicio mientras se “pone en valor” la infraestructura para su traspaso al capital privado.

La Ley Bases y la declaración de la Emergencia Ferroviaria mediante el DNU 525/24 institucionalizaron este enfoque. La emergencia, decretada tras el siniestro de Palermo, habilitó partidas por más de un billón de pesos y flexibilizó contrataciones, permitiendo acelerar obras y evitar fallas graves.

A la vez, el sistema recibió un tratamiento financiero preferencial: entre 2024 y 2025, la reducción real del presupuesto ferroviario fue mínima en comparación con los recortes aplicados al resto de las empresas públicas. Para el año próximo, tres de cada cinco pesos destinados a estas compañías irán al sector ferroviario, lo que implica un respaldo notable en un contexto de fuerte ajuste generalizado.

Sin embargo, ese apoyo convive con una política de reducción estructural. Más de una docena de servicios interurbanos y de larga distancia fueron cancelados o suspendidos, provocando una caída del 23% en la cantidad de pasajeros transportados en el primer semestre de 2025. Las líneas metropolitanas también registraron un retroceso del 7%. El ajuste alcanzó además al personal: entre fines de 2023 y septiembre de 2025 se recortó el 15% de la planta del subsistema ferroviario, con una fuerte salida de técnicos y trabajadores experimentados que no ven perspectivas laborales claras dentro del esquema actual. Este achicamiento permitió una reducción del 31,9% en los gastos corrientes, pero a costa de una pérdida de capacidad técnica y operativa que podría comprometer la seguridad y la calidad del servicio.

Las inversiones impulsadas por la emergencia se concentran principalmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires, lo que para el estudio expresa una estrategia de valorización selectiva de activos antes de una eventual privatización. En ese marco, el avance más claro se observa en Belgrano Cargas y Logística, una empresa atractiva para grandes actores del agro y la minería debido a las inversiones estatales acumuladas y a su potencial rentabilidad. Para los autores del informe, el Estado está invirtiendo en reparar lo que luego podría entregarse, en condiciones favorables, al sector privado.

El diagnóstico concluye que la Emergencia Ferroviaria cumple el doble rol de sostener lo indispensable y preparar la venta de lo que aún funciona, sin una política nacional que coordine prioridades ni preserve la lógica de servicio público. La fragmentación del sistema y la apuesta por la privatización total, advierte el estudio, pueden llevar a una “tupacamarización” del ferrocarril argentino: un desguace progresivo de aquello que sobrevivió durante décadas pese al abandono.