Rutas abandonadas y vidas en riesgo: el costo humano del ajuste en Vialidad Nacional

El deterioro de las rutas nacionales vuelve a quedar expuesto no solo como un problema de infraestructura, sino como una cuestión de seguridad pública. Un relevamiento de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA) registró 29 personas fallecidas y más de 20 heridas en 22 siniestros ocurridos entre junio y julio de 2026 sobre distintos corredores nacionales.

El dato más grave es que 23 de las 29 muertes se produjeron durante los primeros 16 días de julio, en rutas donde fueron documentados baches, deformaciones del pavimento, banquinas deterioradas, deficiencias de iluminación y señalización, además de problemas en puentes y alcantarillas.

El informe evita atribuir cada accidente exclusivamente al estado de las rutas y reconoce que la siniestralidad responde a múltiples factores. Sin embargo, plantea una cuestión central: una infraestructura deteriorada reduce drásticamente la posibilidad de que un conductor pueda corregir una maniobra equivocada sin que termine en una tragedia.

De los 17 tramos relevados que contaban con información sobre el estado del pavimento, 11 estaban catalogados como malos. En algunos casos se registraron ahuellamientos que favorecen la acumulación de agua y el hidroplaneo, mientras que en otros los baches y las condiciones de las banquinas obligan a los vehículos a realizar maniobras peligrosas.

La discusión, por lo tanto, no debería reducirse a determinar quién tuvo la culpa en cada choque. El problema de fondo es qué ocurre cuando el Estado deja de cumplir una función preventiva básica: mantener una infraestructura que permita absorber y minimizar los errores humanos. Para FEPEVINA, el deterioro dejó de ser un factor secundario para convertirse en un elemento que puede amplificar la gravedad de los siniestros.

El ajuste también se mide en kilómetros sin mantenimiento

El relevamiento sindical vincula esta situación con el fuerte recorte aplicado sobre Vialidad Nacional. Según sus datos, al 31 de julio el organismo contaba con un presupuesto vigente de $776.756 millones, pero había ejecutado apenas el 32,6%, pese a que ya había transcurrido más de la mitad del año. En materia de obras, el crédito destinado a Bienes de Uso se redujo en casi $98.000 millones, mientras que 112 de los 179 proyectos que originalmente tenían financiamiento quedaron con partidas en cero o prácticamente simbólicas.

El recorte alcanzó obras de seguridad vial, mantenimiento de puentes, alcantarillas, tareas de conservación y distintos proyectos sobre rutas nacionales. Al mismo tiempo, FEPEVINA señala que la cantidad de trabajadores del organismo se redujo desde 5.540 en diciembre de 2023 hasta unos 4.207, afectando áreas técnicas fundamentales para inspeccionar, reparar y conservar la red.

El dato sobre los recursos destinados al sistema vial resulta particularmente controvertido. Entre enero y julio de 2026, el Estado habría recaudado $3,8 billones mediante el impuesto a los combustibles, pero solo $99.572 millones se habrían ejecutado efectivamente para obras viales a través del SISVIAL. Para la federación, esto implica que apenas 2,59 de cada 100 pesos recaudados terminaron llegando a las rutas nacionales.

Concesionar no reemplaza al mantenimiento urgente

Frente al deterioro, el Gobierno apuesta por la Red Federal de Concesiones, que contempla transferir a empresas privadas la administración de más de 9.400 kilómetros de rutas. Pero esta estrategia no resuelve necesariamente la emergencia inmediata: las obras estructurales están previstas de manera escalonada y una parte significativa de la red nacional quedaría fuera de las concesiones.

El debate, entonces, excede la discusión ideológica entre Estado y empresas privadas. La pregunta concreta es quién garantiza hoy que una ruta deteriorada sea reparada antes de que el próximo siniestro vuelva a convertir una falla de infraestructura en una pérdida irreparable. Si existen recursos recaudados específicamente para sostener la red vial, pero las obras se paralizan y las estructuras técnicas pierden personal y presupuesto, el deterioro deja de parecer un accidente administrativo y comienza a adquirir las características de una decisión política.

Las 29 muertes relevadas por FEPEVINA no permiten, por sí solas, establecer una relación causal directa entre el ajuste y cada siniestro. Pero sí exponen una realidad difícil de ignorar: cuando el mantenimiento se posterga, la infraestructura pierde su capacidad de proteger y el margen de error de quienes circulan por las rutas se vuelve cada vez más pequeño.

La discusión sobre el déficit fiscal puede tener múltiples argumentos; lo que resulta mucho más difícil de justificar es que el ahorro presupuestario termine trasladando sus costos a rutas deterioradas y, en el peor de los casos, a vidas humanas.